1970 Mercedes-Benz C 111-II Concept
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Cuando Mercedes-Benz introdujo el concepto de Mercedes-Benz C 111-II en el Salón de Ginebra en marzo 1970 fue de ensueño: diseño de cuerpo impresionante, materiales innovadores y tecnología pionera - por no hablar de más alto nivel de rendimiento. Una avanzar en el desarrollo del estudio que había sido equipada con un motor Wankel de tres rotores y presentada en el Salón Internacional del Automóvil 1969 (IAA) en Fráncfort del Meno, esta versión hizo su debut en Ginebra Con un motor Wankel de cuatro rotores en desarrollo, hasta 257 kW. El motor, un modelo KE409 DB M950, tenía 600 centímetros cúbicos de volumen por pistón rotativo y era el más avanzado de los motores de pistón rotativo desarrollado por Mercedes-Benz. El motor que se transmite su potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión de cinco velocidades, aceleró el Mercedes-Benz C 111-II desde parado hasta 100 km / h en 4,8 segundos y le dio una velocidad máxima de 300 km / h.
En esta versión del coche superdeportivos, pintado de color naranja-rojo conocido como "Weißherbst", los ingenieros lograron encontrar la perfecta puesta a punto para el coupé de motor central con sus puertas de ala de gaviota distintivo. Pues además de un nuevo motor, el Mercedes-Benz C 111-II Concept también se jactó un organismo modificado. Como parece ser, en Ginebra, el coche fue mucho más que un vehículo de prueba para el concepto de pulsión innovadora desarrollada por Felix Wankel. Desde el lanzamiento del proyecto en diciembre de 1967 Mercedes-Benz ha desarrollado un coche superdeportivos primera categoría, con los medios necesarios para llenar el hueco dejado por el Mercedes-Benz 300 SL (W 198 series). La respuesta entusiasta por parte de los visitantes del Salón del Automóvil de Ginebra confirma esta opinión. Los pedidos fueron recibidos antes incluso de la empresa de Stuttgart había fijado un precio para la nueva ala de gaviota - pagos iniciales muchas ofrecer o cheques en blanco.
Una mejora sobre el Mercedes-Benz C 111-yo era el nuevo modelo de mejora de la eficiencia aerodinámica: el coeficiente de arrastre de cd = 0,325 fue excepcionalmente baja, para el período. Al mismo tiempo, el conductor se ha mejorado la visibilidad. Con el cuerpo modificado y nuevo motor Wankel, que ahora desarrolla el par de 40 mkg (392 Nm), ningún coche moderno por carretera, supersport fue un partido para el concepto de Mercedes-Benz C 111-II.
Y sin embargo, Mercedes-Benz decidió en contra de la producción en serie. "El motor Wankel aún no estaba lo suficientemente madura para ser entregados a clientes en línea con estándares de la compañía," dijo el Dr. Hans Liebold en el año 2000, el hombre que había sido responsable del desarrollo de la marca Mercedes-Benz C 111, de la primera Wankel estudio hasta los coches más adelante récord con motor de émbolo alternativo. Además, la normativa de emisiones cada vez más estrictas en los Estados Unidos de América se opuso a la introducción del motor de pistón rotatorio, pues aunque había típica cifras de consumo de combustible para el período (un promedio de "20 litros por cada 100 kilometros, de acuerdo con una cuestión de el auto motor und sport revista de fecha 11 de abril de 1970), los valores de las emisiones eran claramente en la parte alta. Poco tiempo después, la crisis del petróleo puso fin a todas las especulaciones esperanzador respecto a poner en marcha el coupé en el mercado.
Por este tiempo el departamento de desarrollo en Mercedes-Benz había conseguido en gran medida a resolver los problemas de diseño de ingeniería del principio pistón rotatorio, en particular en términos de la mecánica del motor. Pero la eficacia relativamente pobre del motor Wankel, que resultó de las cámaras alargadas, la combustión variable del principio pistón rotatorio, no podía ser evitado por modificaciones técnicas. El problema era simplemente inherentes a la concepción: en un motor Wankel, el combustible se quema en el espacio entre el lado convexo del pistón rotativo y la pared cóncava de la caja del émbolo, en lugar de en la cámara de combustión cilíndrica de un motor de pistón alternativo . La variable y menos de las cámaras de combustión compactas del motor Wankel fueron responsables de la mala economía de combustible en comparación termodinámico con un motor de pistón, dando por resultado el consumo de combustible significativamente más alta en la misma salida.
Por otra parte, el motor tenía las ventajas de un diseño muy compacto y tranquilidad aun - cuando sea conducido por el rendimiento deportivo. En noviembre de 1969 Ron Wakefield también discutieron la C de Mercedes-Benz 111 en el comercio de la revista Road & Track: "Durante mi primer viaje me llamó la atención inmediatamente por la tranquilidad de la unidad de potencia en el interior del coche. Era mucho más silencioso que, por ejemplo, un 12-cil. Lamborghini Miura ".
En retrospectiva, el Dr. Kurt Obländer, jefe de pruebas de motores para el Mercedes-Benz C 111 del proyecto, describe el motor Wankel de la siguiente manera: "Nuestro motor de cuatro rotores, con inyección de gasolina representó el óptimo de lo que podría ser alcanzado con este concepto de motor. conductos El diseño multi-rotor llamado para los puertos periféricos para la toma de aire y gas de escape. Hemos sido capaces de resolver los difíciles problemas de refrigeración del motor y la mecánica de motores por medios técnicos. Pero el principal problema del concepto - su bajo grado termodinámica de la eficiencia - insistió. "
Con tan sólo 1,12 metros de altura, una serie de detalles acerca de este deporte plana coupé hizo referencia a la historia de superdeportivos los automóviles Mercedes Benz. Estas características incluyen las puertas de ala de gaviota, que recuerda el SL 300, y el uso constante de tecnología de unidades de innovación en un automóvil de alto rendimiento. A diferencia de la SL 300 (tridimensional de acero y aluminio con piel), sin embargo, el armado de Mercedes-Benz C 111 había un cuerpo hecho de fibra de vidrio, de plástico, que estaba en condiciones de servidumbre a la asamblea piso de acero.
En última instancia, la razón del concepto de Mercedes-Benz C 111-II se convirtió en ese objeto de deseo entre el público - a pesar de ser presentado oficialmente como un estudio y un vehículo experimental - se redujo a los altos estándares de Mercedes-Benz se ha fijado. En efecto, durante su desarrollo, el auto deportivo nunca fue tratado como un mero vehículo de prueba. Más bien, los ingenieros miró más allá de la fuerza innovadora y características del cuerpo, la aplicación de sí mismos para la configuración del vehículo y la creación de un concepto holístico que abarca también el diseño del interior, el aislamiento del ruido y optimización del chasis. Cuando el concepto de Mercedes-Benz C 111-II se presentó en el Salón de Ginebra 1970, que inspiró el sentimiento de una supersport que había sido construido como un todo integrado - un sueño del automóvil que estaba lo suficientemente cerca para tocar.
En esta versión del coche superdeportivos, pintado de color naranja-rojo conocido como "Weißherbst", los ingenieros lograron encontrar la perfecta puesta a punto para el coupé de motor central con sus puertas de ala de gaviota distintivo. Pues además de un nuevo motor, el Mercedes-Benz C 111-II Concept también se jactó un organismo modificado. Como parece ser, en Ginebra, el coche fue mucho más que un vehículo de prueba para el concepto de pulsión innovadora desarrollada por Felix Wankel. Desde el lanzamiento del proyecto en diciembre de 1967 Mercedes-Benz ha desarrollado un coche superdeportivos primera categoría, con los medios necesarios para llenar el hueco dejado por el Mercedes-Benz 300 SL (W 198 series). La respuesta entusiasta por parte de los visitantes del Salón del Automóvil de Ginebra confirma esta opinión. Los pedidos fueron recibidos antes incluso de la empresa de Stuttgart había fijado un precio para la nueva ala de gaviota - pagos iniciales muchas ofrecer o cheques en blanco.
Una mejora sobre el Mercedes-Benz C 111-yo era el nuevo modelo de mejora de la eficiencia aerodinámica: el coeficiente de arrastre de cd = 0,325 fue excepcionalmente baja, para el período. Al mismo tiempo, el conductor se ha mejorado la visibilidad. Con el cuerpo modificado y nuevo motor Wankel, que ahora desarrolla el par de 40 mkg (392 Nm), ningún coche moderno por carretera, supersport fue un partido para el concepto de Mercedes-Benz C 111-II.
Y sin embargo, Mercedes-Benz decidió en contra de la producción en serie. "El motor Wankel aún no estaba lo suficientemente madura para ser entregados a clientes en línea con estándares de la compañía," dijo el Dr. Hans Liebold en el año 2000, el hombre que había sido responsable del desarrollo de la marca Mercedes-Benz C 111, de la primera Wankel estudio hasta los coches más adelante récord con motor de émbolo alternativo. Además, la normativa de emisiones cada vez más estrictas en los Estados Unidos de América se opuso a la introducción del motor de pistón rotatorio, pues aunque había típica cifras de consumo de combustible para el período (un promedio de "20 litros por cada 100 kilometros, de acuerdo con una cuestión de el auto motor und sport revista de fecha 11 de abril de 1970), los valores de las emisiones eran claramente en la parte alta. Poco tiempo después, la crisis del petróleo puso fin a todas las especulaciones esperanzador respecto a poner en marcha el coupé en el mercado.
Por este tiempo el departamento de desarrollo en Mercedes-Benz había conseguido en gran medida a resolver los problemas de diseño de ingeniería del principio pistón rotatorio, en particular en términos de la mecánica del motor. Pero la eficacia relativamente pobre del motor Wankel, que resultó de las cámaras alargadas, la combustión variable del principio pistón rotatorio, no podía ser evitado por modificaciones técnicas. El problema era simplemente inherentes a la concepción: en un motor Wankel, el combustible se quema en el espacio entre el lado convexo del pistón rotativo y la pared cóncava de la caja del émbolo, en lugar de en la cámara de combustión cilíndrica de un motor de pistón alternativo . La variable y menos de las cámaras de combustión compactas del motor Wankel fueron responsables de la mala economía de combustible en comparación termodinámico con un motor de pistón, dando por resultado el consumo de combustible significativamente más alta en la misma salida.
Por otra parte, el motor tenía las ventajas de un diseño muy compacto y tranquilidad aun - cuando sea conducido por el rendimiento deportivo. En noviembre de 1969 Ron Wakefield también discutieron la C de Mercedes-Benz 111 en el comercio de la revista Road & Track: "Durante mi primer viaje me llamó la atención inmediatamente por la tranquilidad de la unidad de potencia en el interior del coche. Era mucho más silencioso que, por ejemplo, un 12-cil. Lamborghini Miura ".
En retrospectiva, el Dr. Kurt Obländer, jefe de pruebas de motores para el Mercedes-Benz C 111 del proyecto, describe el motor Wankel de la siguiente manera: "Nuestro motor de cuatro rotores, con inyección de gasolina representó el óptimo de lo que podría ser alcanzado con este concepto de motor. conductos El diseño multi-rotor llamado para los puertos periféricos para la toma de aire y gas de escape. Hemos sido capaces de resolver los difíciles problemas de refrigeración del motor y la mecánica de motores por medios técnicos. Pero el principal problema del concepto - su bajo grado termodinámica de la eficiencia - insistió. "
Con tan sólo 1,12 metros de altura, una serie de detalles acerca de este deporte plana coupé hizo referencia a la historia de superdeportivos los automóviles Mercedes Benz. Estas características incluyen las puertas de ala de gaviota, que recuerda el SL 300, y el uso constante de tecnología de unidades de innovación en un automóvil de alto rendimiento. A diferencia de la SL 300 (tridimensional de acero y aluminio con piel), sin embargo, el armado de Mercedes-Benz C 111 había un cuerpo hecho de fibra de vidrio, de plástico, que estaba en condiciones de servidumbre a la asamblea piso de acero.
En última instancia, la razón del concepto de Mercedes-Benz C 111-II se convirtió en ese objeto de deseo entre el público - a pesar de ser presentado oficialmente como un estudio y un vehículo experimental - se redujo a los altos estándares de Mercedes-Benz se ha fijado. En efecto, durante su desarrollo, el auto deportivo nunca fue tratado como un mero vehículo de prueba. Más bien, los ingenieros miró más allá de la fuerza innovadora y características del cuerpo, la aplicación de sí mismos para la configuración del vehículo y la creación de un concepto holístico que abarca también el diseño del interior, el aislamiento del ruido y optimización del chasis. Cuando el concepto de Mercedes-Benz C 111-II se presentó en el Salón de Ginebra 1970, que inspiró el sentimiento de una supersport que había sido construido como un todo integrado - un sueño del automóvil que estaba lo suficientemente cerca para tocar.